Первые поездки, которые пришлись на зиму, были не очень радостными из-за трудностей пуска двигателя в морозную погоду. Дело в том, что карбюратор не обеспечивает подачу в цилиндры достаточного количества топлива. Его пусковое устройство эффективно действует лишь при положительных температурах, а утопителя поплавка у него нет. Вероятно, тем кто ездит зимой, есть смысл сделать его, позаимствовав детали, если они сохранились, с приборов прежних моделей, Я же вынужден был, чтобы оживить двигатель, заливать бензин в цилиндры через свечные отверстия. Занимаясь карбюратором, обнаружил приятную особенность — для разборки его можно не снимать с двигателя, достаточно ослабить гайки крепления и повернуть на 90°.

С первых дней очень радовало электрооборудование. Сколько бы ни приходилось ездить ночью и при весьма малых оборотах двигателя, аккумуляторная батарея всегда оказывалась заряженной. Довольно яркий свет фары освещает дорогу гораздо дальше, чем на прежней модели. Даже при интенсивном встречном движении ближний свет позволяет уверенно держать скорость 60 — 70 км/ч.

К настоящему времени моя ЯВА про¬шла более 10 тысяч километров, за это время видела и асфальт автомагистралей, и городские улицы, и грунтовые дороги. Побывала она и на мототуристских соревнованиях. Обкатка прошла как-то незаметно, видимо, потому, что машина этой марки не первая в моих руках. Конечно, я делал все по инструкции, не забывая рекомендации к предыдущим моделям. После 500 километров сменил масло в коробке и передней вилке. Цепь подтягивал по мере необходимости. В это время даже не пришлось заниматься крепежом.

Завершив обкатку, поставил иглу в карбюраторе в среднюю проточку и начал заливать смесь бензина с маслом в соотношении 40:1. Интересовало, достаточно ли смазки при таком количестве масла в смеси. Дважды снимал цилиндры и осматривал кривошипную камеру. Оба раза убеждался, что масла достаточно. Причем особенно много смазки в кривошипной камере было, когда в бензин добавлялось МС-20. Поскольку в инструкции к ЯВЕ-638 указаны чехословацкие масла и смазки, многие владельцы этой модели спрашивают, каким отечественным маслом можно «кормить» новую ЯВУ. Опыт показывает, что для нее годятся те же масла и смазки, что применяются во всех двухтактных мотоциклах. Это авиационные, автотракторные и дизельные. Допустимы и авто¬мобильные, в том числе «жигулевские» масла, но они дают больше нагара, поскольку содержат комплекс присадок, ненужных для двухтактного мотора. В коробку передач можно заливать любое из перечисленных масел, а при теплой и жаркой погоде — и трансмиссионное ТАД-17.

Для амортизаторов передней вилки рекомендуется смесь из 80% АС8 (теперь М8В1) и 20% трансформаторного. Но, конечно, можно применять смесь из любого вязкого масла и любого жидкого (например, веретенного). Важно лишь подобрать вязкость так, чтобы вилка была достаточно «мягкой», но в то же время не возникало бы частых срабатываний до упора.

Многих владельцев ЯВЫ-638 интересует, можно ли ездить на бензине А-76, а не на АИ-93, как рекомендует инструкция. Чтобы полностью исключить детонацию при работе на А-76, достаточно снизить степень сжатия, как выяс¬нилось, до 8,8—9,0. Некоторые старые «явисты» полагают, что ее надо довести до 8,0, как это было у модели «360», работавшей на А-76. Но дело в том, что на возникновение детонации влияет фак¬тическая степень сжатия, а не геометрическая. Если на ЯВЕ-638 снизить геометрическую степень сжатия до 8,0, то фактическая станет меньше, чем у ЯВЫ-360, так как у новой намного шире фаза выпуска (более высокие выпускные окна). Чтобы снизить степень сжатия до 8,9, надо поставить прокладку толщиной 1,2 мм. При этом благодаря уменьшению нагрузок увеличивается ресурс дви¬гателя, он начинает работать более «мягко». Однако неизбежно теряется часть мощности и повышается расход топлива.

Я проверил работу двигателя на А-76 без дополнительных прокладок. Как и ожидал, детонация оказалась слишком сильной. Но стоило уменьшить опережение зажигания до 2,4—2,5 мм, как детонация почти исчезла, напоминая о себе лишь легкими звонами при работе двигателя с большой нагрузкой.

Разумеется, поскольку двухтактные двигатели отличаются большим разбросом параметров, на какой-то другой ЯВЕ одно только уменьшение опережения может оказаться недостаточным. Тогда потребуется поставить прокладку такой толщины, чтобы детонационные стуки уменьшились до приемлемой величины.

Многие владельцы «638» жалуются на «стуки» в двигателе, подозревая неисправность. Все объясняется просто. Раз степень сжатия и мощность двигателя выше, чем у предшественницы, то и звуки, издаваемые поршнями, пальцами, другими деталями, становятся немного сильнее. Это естественно. Кроме того, у ЯВЫ-638 более эффективные глушители впуска и выпуска. В результате на фоне общего пониженного шума мотоцикла стуки и звоны двигателя кажутся чересчур громкими. Понятно, опасаться их не надо.

Меня озаботило иное. К сожалению, в своем двигателе я обнаружил много несовпадений у контуров каналов. Заметные отклонения есть между гильзами и рубашками цилиндров, между патрубками карбюратора и цилиндрами. Конечно, эти несовпадения совсем не повод менять детали. Это не брак, а неизбежное следствие поточного производства. Во всяком случае свои 19 кВт двигатель выдает и с этими отклонениями (о них рассказано в майском но¬мере журнала за 1986 год).

В целом двигатель ЯВЫ-638 произвел на меня хорошее впечатление. За весь пробег появилась только одна неисправность: подтекание масла из картера. После подтяжки ослабшего болта, скрепляющего половины картера, течь прекратилась.

Двигатель попался немного «туговатый», зазоры между поршнями и цилиндрами были минимальные. Вслед¬ствие этого однажды во время обкатки при большой нагрузке он нагрелся больше обычного и стал «подклинивать». Чтобы избежать «прихвата», пришлось остановиться и дать двигателю остыть,

Иногда владельцы «638» жалуются на сильный звон моторной цепи. Не следует предполагать сильную вытяжку ее из-за недоброкачественности или непараллельности звездочек. Дело в том, что уже при небольшой вытяжке, естественной в ходе обкатки, цепь начинает задевать за внутренние выступы крышки. Иногда за крышку задевают наружные выступы дисков сцепления. Конечно, эти звуки совершенно безобидны. При желании от них легко избавиться, сняв немного металла с крышки, где остались следы задевания. Это делают шабером или на наждачном круге (кстати, уже год как завод устранил задевание).

Несколько слов о взаимозаменяемости основных узлов и агрегатов ЯВЫ-638 и «634», Они имеют одинаковую раму и ходовую часть, кроме передней вилки.

В силовых агрегатах одинаковых деталей немного: шестерни и валы коробки, механизм переключения передач, моторная двухрядная цепь, поршневые пальцы и иглы.

Несмотря на то, что ход поршня и диаметр цилиндра не изменились (они не менялись на дорожных ЯВАх-350 см3 ни разу), не только цилиндры, но и поршни, и поршневые кольца невзаимозаменяемы. Последние на ЯВЕ-638 более узкие, их высота 2 мм, а не 2,5 мм, как у прежних моделей. Поршни невзаимозаменяемы из-за иного расположения продувочных окон на юбке. Кстати, они лишены перемычек, которые иногда ломались у «634» при высоких оборотах. Коленчатый вал установлен на четырех подшипниках, причем крайний правый — двухрядный, так как ротор нового генератора значительно тяжелее прежнего. Коленчатый вал теперь шире, но в то же время диаметр щек уменьшился на 4 мм.

Мощность двигателя заметно возросла в основном благодаря применению четырехканальной продувки. Заметно переработана и система выпуска, в частности, изменены глушители. Они невзаимозаменяемы, хотя выглядят одинаково.

На моей ЯВЕ очень быстро изнашивалась задняя цепь. Отсоединив верхний резиновый чехол от кожуха задней звездочки, набил цепь графитной смазкой. Не помогло. Предположил перекос задней вилки или искривление рамы после падений на мототуристских соревнованиях. А причина оказалась до обидного простой: передний конец нижнего чехла соскочил с кожуха ведущей звездочки. В этом месте всегда много грязи, и цепь ее увлекает. Пришлось снять цепь и все тщательно промыть. Износ прекратился.

Тросы управления огорчений не доставляли совсем. Теперь их головки припаяны очень надежно. Чтобы оболочка троса переднего тормоза не перетиралась о щиток колеса, обмотал ее изоляционной лентой.

Вторая, и пока последняя, неисправность появилась в системе электрооборудования. Я заметил, что лампа контроля за работой генератора стала гаснуть с опозданием, а иногда горела и при высоких оборотах двигателя. Причина обнаружилась в щеточном узле генератора. Одна из щеток перекосилась в своем гнезде и заклинилась. Достаточно было освободить ее.

Вообще, новое 12-вольтовое электрообо¬рудование должно вызывать меньше затруднений, чем прежнее, 6-вольтовое. Это подтверждает опыт эксплуатации современных автомобилей и отечественных средних и тяжелых мотоциклов.

Здесь при включении зажигания напряжение аккумулятора подается в систему зажигания и на обмотку возбуждения генератора. В отличие от генераторов прежних ЯВ обмотка возбуждения находится в роторе и получает питание через щетки. Ток, проходя через обмотки возбуждения, создает вокруг магнитное поле. При вращении ротора это поле наводит ЭДС в обмотках статора. Переменное напряжение от этих обмоток подается на выпрямитель, далее на заряд аккумулятора и через предохранитель и замок зажигания — к потребителям.

Система контроля за работой генератора ЯВЫ-638 аналогична применяемой на «Жигулях». В нее входит реле, действующее следующим образом. При работающем генераторе между «массой» и средней точкой «звезды» (точкой соединения обмоток) появляется напряжение 7 В, которое подается на обмотку реле контроля (выводы 86 и 0), При этом размыкаются контакты реле (выводы 30/61 и 87А), и красная лампочка гаснет.

В случае необходимости реле-регулятор и реле контроля можно заменить соответствующими приборами от «жигулей». Можно использовать и другие автомобильные реле, например, РР362, РР350, РН-2, РН-3, РН-4. РН-В, РН-в (РН-2 и РН-4 заменяют сразу оба реле, в этом случае вывод 86 на генераторе остается свободным). Вместо неисправного диодного блока можно взять блок от любого автомобильного генератора. Они постоянно есть в продаже. А если учесть, что к фаре ЯВЫ-638 подходит отечественная лампа А12-46-40, то можно сделать вывод, что особых проблем с электрооборудованием быть не должно.

При всех своих несомненных достоинствах электрооборудование ЯВЫ-638 имеет и некоторые недостатки, присущие также подобным автомобильным системам.

Пожалуй, главный из них — недостоверный контроль за зарядом батареи. Красная лампа показывает лишь, есть напряжение на генераторе или нет. Например, если случайно отсоединится или оборвется красный провод между выпрямителем и батареей, то генератор отключится, все потребители станут работать только от батареи, а красная лампа гореть не будет. При этом напряжение на диодах поднимается до 80—100 В на высоких оборотах двигателя, и они могут выйти из строя. Не включается красная лампа и в том случае, когда при большой нагрузке и недостаточных оборотах генератор не справляется с нагрузкой, и ему на помощь приходит батарея. А ведь необходимо, чтобы водитель всегда знал об идущем разряде батареи и ему об этом говорила контрольная лампа.

Второй недостаток проявился в том, что довольно часто приходилось добавлять в батарею дистиллированную воду. Помня статью «Почему кипел аккумулятор» («За рулем», 1984, № 11), я про¬верил падение напряжения между «плюсом» батареи и выводом «Д + » реле-регулятора. Без нагрузки падение составляло 0,3 В, а при включенной фаре росло до 0,6 В! И приходилось очень часто чистить места соединения проводов этой цепи.

От названных здесь недостатков можно избавиться самостоятельно, если вместо штатных реле-регулятора и реле контроля установить реле напряжения РН-3 и РН-4 («За рулем», 1984, № 6) или РН-5, РН-6, продающиеся в автомагазинах. Поясню, как я подключил РН-4. К его выводу 67 подсоединил зеленый провод от обмотки возбуждения. Вывод «плюс» соединил с «плюсом» батареи, вывод 1Б — с синим проводом, идущим к замку зажигания. К выводу 30/51 подключил синий провод от контрольной лампы. Система заряда стала работать стабильно.

Если батарея сильно разряжена, пуск можно облегчить, отключив на это время обмотку возбуждения генератора. Проще сделать это, сняв правую облицовку и отсоединив синий провод от вывода «Д+» реле-регулятора. Разумеется, сра¬зу после пуска надо поставить провод на место. При регулировке опережения зажигания при помощи лампочки этот провод также надо отсоединить.

Очень недоволен я центральным переключателем, который доступен даже ребенку. Однажды я оставил мотоцикл на стоянке часа на три, а вернувшись, обнаружил, что кем-то включена фара. Конечно, малоемкая аккумуляторная батарея быстро разрядилась.

Передо мной встал вопрос: как пустить двигатель? Генератор ЯВЫ-638 свой¬ством самовозбуждения не обладает, то есть без помощи другого источника напряжения (хотя бы батарейки от карманного фонаря) он работать не способен. Можно было поступить так: дать батарее «отдохнуть», причем нелишне было бы подогреть ее, уменьшить зазор в свечах до 0,3 мм и, отсоединив обмотку возбуждения, попробовать пустить двигатель. Но есть и другой способ, которым я и воспользовался. Увидев невдалеке покатую горку, вкатил туда мотоцикл и дал батарее минут пятнадцать на «восстановление сил». Аварийным выключателем выключил зажигание (конечно, и в центральном переключателе ключ был не вставлен). Потом, разогнав мотоцикл, включил передачу. Когда дви¬гатель набрал обороты, подал ток от батареи на обмотку возбуждения, вставив ключ в замок зажигания, и через секунду включил зажигание аварийным переключателем. Двигатель зара¬ботал.

Передняя вилка, заимствованная у Ч3-472-5, безусловно, совершенна. К со¬жалению, многие владельцы мотоциклов жалуются на течь масла через сальники. Небольшое просачивание масла через сальник — явление нормальное. При этом резиновые кожухи в нижней части становятся слегка влажными от масла. В верхних гайках дренажных отверстий нет, поэтому во время сжатия повышается давление внутри перьев, и особенно сильно при езде по неровной дороге. От интенсивной работы вилки масло и воздух сильно нагреваются. Повышение давления внутри перьев помогает пружинам. Конечно, при этом незначительная часть масла выдавливается через сальники. При таком «потении» убыли масла почти нет. Если же замасливаются перья ниже резиновых чехлов, то это признак неисправности.

Когда я встречался с течью масла через сальники передней вилки на ЯВАХ-638 и Ч3-472-5, часто оказывалось, что их владельцы пренебрегали своевременной сменой масла. Напомню: первый раз смените масло через 600 километров, далее через каждые 5000.

Конечно, слитое масло после отстоя до полной прозрачности можно использовать вновь. Как показывает анализ, примерно у каждой второй ЯВЫ-638-6 уже в первый сезон эксплуатации начинают подтекать сальники передней вилки. В то же время у Ч3-472-5 такая течь — редкость. Причина не только в плохих сальниках, но и в конструкции резиновых кожухов. У ЯВЫ-638-5 выпуска 1985 года кожухи имеют отверстия для выпуска воздуха при сжатии вилки. При обратном ходе через эти отверстия засасывается пыль, которая неизбежно налипает на перья, покрытые масляной пленкой. Конечно, рано или поздно эта пыль выводит сальники из строя. У Ч3-472-5 таких отверстий нет. Вместо них имеются трубочки, соединенные с полостью фары. Естественно, что там пыль практически не оседает. Даже при неисправных сальниках вытекшее масло не стекает по перьям, а остается в кожухе (так как отверстий в них нет) и на стоянке просачивается назад внутрь перьев. Ныне у ЯВЫ-638-5 такие же кожухи, как у Ч3.

Подводя итог, можно сказать, что ЯВА-638 — достойная наследница прежних моделей. Улучшенная приемистость, уменьшенный расход топлива — вот основные ценные качества новой модели. Снижение массы и увеличение крутящего момента на малых оборотах облегчают движение по бездорожью, что, конечно, понравится сельским жителям. Безусловно, современное электрооборудование и новая передняя вилка делают езду более удобной и безопасной.

Таким образом, ЯВА остается надежной и универсальной машиной, какой ее знают уже много лет советские мото-любители.

В. СЕКРЕТОВ Приморский край, с. Веселый Яр

Источник: http://www.jawaclub.ru/stati/dva-goda-na-jave-zhurnal-za-rulem/